登録日：2013/06/04(水) 18:49:23
更新日：2024/02/11 Sun 13:53:59
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東海旅客鉄道(JR東海)とはJR旅客鉄道会社の内、東海・甲信・近畿地方及び
神奈川県の一部をエリアとしている鉄道会社である。本社の所在地は愛知県名古屋市。
JR6会社の内、2016年までに完全独立・民営化を果たしたJR4社の1つで、
JR東日本に次いで売り上げが大きい。
本来なら岐阜県以北の北陸地域を管轄してもおかしくないのだがそこは
JR東日本と
JR西日本が仲良く分けあった為、結果として
JR四国に次いで営業キロ数が短い。
そしてJR東海を語る上で何と言っても欠かせないのが
1日当り列車本数:336本
1日当り輸送人員:約38.6万人(年間輸送人員:約14,100万人)
年間収益:約9,995億円など
日本一にして世界でもトップレベルの鉄道路線である東海道新幹線を持っているが為にJR東海は存在できている。
それは決して言い過ぎでも誇張でもなく全売り上げに占める割合の内
新幹線単体(乗車券のみの売り上げ):67%
付帯する関連事業:18%
在来線12路線合計の売上:7%
その他の関連事業:6%
その他:2%
と、新幹線の総合的な売り上げは実に
85%…！を占める。
もし東海道新幹線が無かった場合の売り上げは
JR北海道を上回る程度の…
超大赤字路線会社なのである。
その為、東海道新幹線に対する資本投資やメンテナンスは京阪神路線と北陸本線及び山陽・北陸新幹線を中心に資本投資する
JR西日本の偏りっぷりをはるかに凌ぐほど一極集中的に注ぎ込んでおり、具体的な例では今後JR東海が一番恐れている東海地方を襲うとされている南海トラフ地震による東海道新幹線の被災と長期運休を防ぐ為に、築50年以上経って劣化した橋梁やトンネルを
補修総額7308億円にも登る大規模改修工事を
5年間前倒しにして工事を開始した。
いかにJR東海が依存し、大事にしているかが窺える。
もっとも在来線を全く軽視してるわけではなく、東海エリア電化路線全域への313系新型車両の大量導入や都市近郊路線である
武豊線の電化等は行っており、新幹線工事費用を積み立ている上でこれだけの大掛かりな工事が出来るのだから、いかに新幹線が儲かっているかが分かる。JRグループの中で国鉄時代に作られた車両が全廃済みなのもJR東海が唯一。
一方で、東海道新幹線一極依存から脱却しようと計画が進められているのが中央新幹線であり、2027年の開通名古屋までの部分開業、2037年に新大阪間の開業を見込んでいる。
なおこの中央新幹線、本来であれば国家事業規模の大プロジェクトなのだが、恐ろしいことにこの建設費も（当初の予定では）「借金無しで」行えてしまうほどに東海道新幹線が儲かっている。もっとも借金無しのその代償として当初の予定では東名間を先に営業開始、名阪間は10年前後の後回しになる予定だった。
この件に関しては重要性から後に国も融資することになり名阪間の営業開始も数年早まった。なお、この借金もおそらく余裕で返せると思われる。
在来線に関しては12路線中黒字路線は
東海道本線と
中央本線(2020年に黒字化したと思われるが、かなりギリギリ)のみ。他は
JR東日本の東北地方の路線やJR西日本の中国地方の路線、JR北海道の地方路線すら凌ぐ超大赤字路線ばかりである。
特にワースト3とされる
名松線(数年間も運行されていない区間があった)・
参宮線(沿線自治体からもイラネと言われた路線)・
飯田線(JR東海公式認定の
秘境駅専門路線(笑))の内、名松線に関しては利用者46人/日で日本の全鉄道路線の中でも最下位であった岩泉線よりも
赤字であり、正直言ってこの3路線は東海道新幹線が無ければ即刻廃線レベル、資料によってはJR北海道の一部路線を上回り
日本一の赤字路線、公共交通機関としての威信、道楽でやっている路線、税金対策で残しているとすら言われる。
保有はしているが子会社の東海交通事業に運行を委託している城北線も中々のキワモノ路線として有名。
現在、在来線対策としては先述の武豊線の電化に加え大府駅以外の全駅を無人駅化した他、電化で不要となる高級気動車キハ25形を参宮線や
太多線に転用する事で、少しでも赤字を縮小しようと試みている。
その一方で、これまた先述の通り飯田線を誰も乗らないのを逆手にとって
秘境駅専門の観光路線として売り出したり、名松線の家松～伊勢奥津間を2016年に復旧させたりする等、新幹線の余裕があるのか廃線は考えていないようである。そもそも飯田線には何気に特急が2往復も走ってたりする。
ローカル線では車掌が車内を巡回し、無人駅ではきっぷを回収しに来るが、3両以上の列車では車掌が最後部の運転台からドア開閉を担当する関係で巡回や回収をしないことがある。
また、ワンマン列車のドア開閉時は運転手が一旦椅子を畳み、ホームを直接確認しながらドア開閉スイッチを取り扱う。このため、他社のワンマン列車に比べてドアが開くまでと閉まってから動き出すまでの時間が長い。
一時期というか大半の時代、社長が大のメディア嫌いだったらしく、東海の車両が各種ゲームに登場することは無かった(列車の運転台にカメラを置いて撮影も許可されなかった)。
電車でGO!が山陽新幹線編とマイナー区間だけ発売されたのもこのせい。
その影響か、他社ではよくある広告目的のラッピング車両と言った企画もほぼ行っていない。
2014年に社長が交代した関係で緩和され、2015年ついにA列車でいこう9に収録された。なお民営化直後には新幹線・371系あさぎり・キハ85系ワイドビューひだなど優等列車のイメージビデオをポニーキャニオンから発売していたことがある。BGMにS.S.T.BANDを起用していたり、サスペンスドラマ風の曲を起用したりと妙に力が入っていた。
また近年は『
桃太郎電鉄』や『
五等分の花嫁』とのコラボ、『
駅メモ！』のでんこのイメージキャラクターへの起用といったサブカル絡みの企画にも積極的。
◆路線図
| 路線名 |
区間 |
営業キロ |
| 新幹線 |
| 東海道新幹線 |
東京～新大阪 |
515.4km |
| 幹線 |
東
海
道
本
線 |
静岡地区 |
熱海～豊橋 |
189.0km |
| 名古屋地区 |
豊橋～米原 |
152.3km |
| 美濃赤坂線 |
大垣～美濃赤坂 |
5.0km |
| 御殿場線 |
国府津～沼津 |
60.2km |
| 中央本線 |
塩尻～名古屋 |
174.8km |
| 関西本線 |
名古屋～亀山 |
59.9km |
| 紀勢本線 |
亀山～新宮 |
180.2km |
| 地方交通線 |
| 身延線 |
富士～甲府 |
88.4km |
| 飯田線 |
豊橋～辰野 |
195.7km |
| 武豊線 |
大府～武豊 |
19.3km |
| 高山本線 |
岐阜～猪谷駅 |
189.2km |
| 太多線 |
多治見～美濃太田 |
17.8km |
| 名松線 |
松阪～伊勢奥津 |
43.5km |
| 参宮線 |
多気～鳥羽 |
29.1km |
◆車両
最も国鉄の雰囲気に近いJRと言われ、一つの形式を路線ごとの環境に適応させたバリエーション展開をしているのが特徴。
【新幹線】
700系をさらに進化させた車両。車体傾斜装置が搭載されている。
N700系のマイナーチェンジモデル。AはAdvanced（アドバンス、進歩）の頭文字。
N700系の後継車両として開発されたフルモデルチェンジ車。SはSupreme（スプリーム、最高）の頭文字。とうとう車内LCDを採用した。
【在来線電車】
ごく僅かな国鉄設計車両と大多数を占める民営化後に製造されたマイナーチェンジ版が混在していた。静岡地区の車両は言わずもがな名古屋地区の3両編成にもトイレがない。
2022年3月6日までは国鉄時代に製造された0番台が運用されていた。これにてJR東海から国鉄時代に製造された車両は1両残らず駆逐された。
今後も213系・311系ともども315系に置き換えが進む予定。
国鉄が開発した車両のマイナーチェンジ版で2ドア車。製造当初はトイレ無しで関西線を走っていた。今はトイレを取り付けて飯田線のヌシとして活躍。
最高速度120km/hで東海道線を駆け抜けた2代目新快速車両。211系の改良版…と言うより製造時期が被っているため豪華版と言った方が正確。211系との連結も可能。
今では専ら普通列車運用がメインになってしまっているものの快速列車にも少ないながら使用される。登場時には公衆電話が設置されていた。
現代版113・115系。JR東海管内の直流電化路線であればどこでも走行可能な標準型。その代わり番台区分が若干訳のわからないレベルまで増えている。
JR東海が新規に製造した全ての普通型電車と連結が可能。静岡地区ではトイレが無い211系と併結して使われる事も多い。
5000番台は700系で実用化された新型サスペンションや連結器が搭載され、従来型より乗り心地を向上させている。
8000番台はかつて中央線の有料快速『セントラルライナー』に充当されていた車両で、独自の塗装とキハ75形に似た若干豪華な車内設備を持つ。
遂に通勤型車両に新型登場。2022年3月5日より昔は103系も走っていた中央本線から投入された。
今後、中央本線名古屋～中津川間の普通・快速列車用車両は全て315系に統一される予定。
8両編成の0番台と4両編成の3000番台がある。なお、JR東海の車両で8両固定編成が導入されるのは、この形式が初めて。
全車ロングシートで、ドア上にはJR東海としては初めてのフルカラー液晶ディスプレイを設置。停車駅や駅の階段の位置などが表示される。
他にも防犯カメラが設置されセキュリティも強化。211系と比較して3割程冷房性能もアップし、消費電力は35%低減している。
非常走行用蓄電装置の搭載や溶接箇所を減らした台車の採用など、見えないところも地味に豪華。
現代版165系とも言える汎用特急型車両。元々静岡に配備されていた165系急行形車両の代替として開発された経緯があり、本来急行用の「70」がついている。
このためあくまで特急型であるが、1.3mの幅広
両開きドアや
扉のないデッキなど普通列車としての運用も考慮した内装となっている。
ふじかわ・伊那路といったローカル特急や
ホームライナーとして運用されている他、前述の通り普通列車としての運用も考慮されているため普通列車としての運用もあり、その際は追加料金を払わず乗ることが出来るため手軽にお得感を味わえる。
かつては東海や
ムーンライトながら、それらの廃止後も普通列車として長いこと東京駅にも顔を出していた。
313系も本系列の設計・技術を転用した廉価版である。
JR東海唯一の振り子電車。
その性能を活かし、カーブの多い木曽路で本領を発揮する。
381系改造車から継承されたパノラマタイプのグリーン車からは絶景が楽しめる。
2023年7月には新型車両385系への置き換えが発表された。
JR東海唯一…というか現在唯一の寝台電車。
JR西日本との共同開発・保有となったため一部JR東海所属車が存在する。
【在来線気動車】
現時点で単行でも走れる唯一の気動車。現在残っているのはステンレス車体の300番台だけだが、以前は鋼製車体の車両も活躍していた。晴れて復旧を成し遂げた名松線を悠々と往復する。
その一部は子会社の城北線、並びに
ひたちなか海浜鉄道、ミャンマー国鉄に渡っている。
313系の気動車版。前面もそっくりだが、貫通扉上部の前照灯がない点で見分けが出来る。
初期型はクロスシートだが、ビードレスなボディが特徴の後期型は全車ロングシートで、前面の行き先表示も片側しかない。
311系の気動車版。ただし前面は異なる。
快速みえでの運用が有名だが、高山本線岐阜～下呂間及び太多線のほとんどの列車でも運用されている。
かつては中央のドアを封鎖し、奈良と名古屋とを結ぶ急行かすがや非電化時代の武豊線にも使用されていた。
この他、全線電化区間の飯田線での運用実績が3回もある。
愛称「ドクター東海」。ドクターイエローの在来線バージョンで、気動車だが検測のためにパンタグラフが付いている。
線路がつながっている他社路線にも貸し出される。
日本初、自走できるレール輸送車。トラックのように運転台の後ろが荷台になっている独特の外見が特徴。
従来、機関車が必要だったレール輸送をディーゼル車化する事で、運用の煩雑さを解消。自走不能になった車両の牽引にも使用可能。
定尺レール用の0番台とロングレール用の200番台が存在する。200番台は顔がゴツい。
なんと0番台が
プラレールとして発売されていた。
JR東日本にも寒冷地への対策を強化したキヤE195形が導入された。
【在来線ハイブリッド型車両】
高山本線・紀勢本線特急キハ85の置き換えを目的としたハイブリッド特急形気動車…と思いきや｢クモハ｣や｢モハ｣と形式称号は完全に電車そのもの。
ただし、公式のプレスリリースでは電車とも気動車とも何も明言していないことに注意されたい。
全席にコンセントが付いている。また、デッキには各車毎に異なった沿線の伝統工芸品を展示する「ナノミュージアム」を備える。
先代の変態連結を行えないのが惜しまれる。
「HC」とは、Hybrid Carの頭文字。
【過去の車両】
説明不要、初代新幹線車両。16両編成への組み換えや起動加速度の引き上げも行われたが、時代の波に逆らえずミレニアムを前に引退。
民営化後も数年間製造。東海道新幹線唯一の2階建て・カフェテリアが特徴。
JR東海による初の自作新幹線。最高速度を270kmに引き上げ。
カモノハシ。のぞみ大増発後の一時期、車両に“AMBITIOUS JAPAN!”と張り出していた。
通称:300X。
300系の開発後更なる技術向上を目指し開発されたJR東海唯一の試験用形式。
空気抵抗の違いを調べるため、東京側と博多側で先頭形状が異なっている。
1996年7月26日にリニアモーターカーを除く鉄道としては日本最速の443.0km/hを叩き出した。
現在東京側先頭車がリニア・鉄道館に、博多側先頭車が米原駅近くの鉄道総合技術研究所にて保存されている。
特急「しなの」用、自然振り子付き。通常の先頭車のみならず、民営化後にはグリーン車中間者を改造したパノラマグリーン車もリニア・鉄道館に保管されていたが、修復不能な亀裂が生じ解体。
特急「ひだ」「南紀」用。定期運用廃止後も波動用として残っていた。
民営化後すぐに着手した特急型気動車。
舶来品であるカミンズ社製の強力なエンジンと新開発の変速機のおかげで電車並の加速力を確保し、飛騨路や南紀の海沿いを駆け抜ける。編成の自由度が高く、需要に応じ両数を自在に調整出来る。自由度が高すぎて先頭部分を直に中間車や先頭とは逆側に繋げることも可能。編成の半分以上が先頭車なんてことも。
見かけこそあまり目立たないが、座席など設備はゴージャスで、お召し列車への使用経験もあり。
2023年7月9日の団体臨時列車をもって引退。一部編成は京都鉄道博物館での引退前記念の展示を終えると、そのまま京都丹後鉄道に譲渡された。
たった1編成のみのレア形式。「あさぎり」として
小田急線に直通していた。鋼製の配色が新幹線ベースと東海らしからぬ出で立ちで、車内放送も新幹線と同一の声であった。
現在は富士急行線で余生を過ごしているが、2両連結していた2階建て車両は譲渡されず廃車に…。
急行型車両として「東海」「富士川」や臨時時代の「伊那路」に充当されたほか、飯田線や中央線木曽谷、関西線のローカル運用にも対応していた。
快速みえ、急行「かすが」「のりくら」をはじめ、非電化線区に広く就役していた。
国鉄を代表する近郊型電車。静岡車両区所属の4両編成は連結・直通用としてJR東日本区間の東海道線にも顔を出していた。
晩年はエキスポシャトルの増発分も担った。
御殿場線や身延線が中心だが東海道線でも使用。なんと3両で東日本区間にも直通していた。
現場の判断ミスのせいで身延色のリバイバルでこっちのぶどう色になった伝説が語り継がれている。
私鉄対抗策として投入。JR発足後も快速系統を中心に活躍したが、313系の落成でその座を追われる。以後はラッシュ時や県境越えを主とした。
引退が近づいたにもかかわらず、観光列車に抜擢され最後まで営業した編成がある。
飯田線御用達。元は閑散線区で駅間距離が比較的短いことから路線の性格に合った105系を使用する予定であったが、山岳地帯や長距離運転が必然的に伴うことから諸条件を加味した上で新形式が与えられた。元が通勤型なのになぜか近郊型区分
なお、国鉄末期に数本が東海道線静岡地区の増発分に回されたが、高速走行に耐えられず間もなく撤収していた経緯を持つ。
一部はえちぜん鉄道で余生を過ごす。
その使命を全うし余剰になった荷物車や郵便車を旅客向けに改造し、身延線の主力であった。元が元なので単行であり、また在籍期間も短かった。
実は民営化以降に改造された編成も存在する。
重い、遅い、非力に定評のある当系列群もカミンズエンジンを授けられ、長きにわたり高山線、紀勢線の第一線で働き続けた。キハ11形が入線できない区間はなおさら。逆に名松線では一切姿を見せていなかった。
両開き扉のキハ47系は美濃太田にのみ所属。
キハ11形初期車とともにミャンマーへ。
東海では異彩を放つ4扉通勤型電車。沿線（特に高蔵寺）の人口爆発に伴う需要を満たすため東京から調達。しかし、4扉が災いしたのか313系デビューと引き換えに姿を消した。
美濃太田へ行くと今でも見ることができる。もっともカバーでほぼ見えないが。
追記･修正お願いします。
- 九州どころかJR四国やJR北海道と同レベルorちょっとマシレベルだと思うんだが。九州「にすら」って言われるほど九州そんなに酷くないぞ。 -- 名無しさん (2014-03-07 02:37:22)
- 新幹線の車内販売継続のありがたい路線でもある。車内販売縮小の新幹線が多い中、アイスなくなったらどうしようかと思った。 -- 名無しさん (2019-06-17 01:46:29)
- ↑時代を感じるな 今日から無くなったよ。モバイルオーダーで事前注文すればアイス食えるらしいけど -- 名無しさん (2023-11-01 07:16:41)
- 葛西帝国からの変革ぶりが凄まじい・・・ラブライブ!!サンシャイン!!や駅メモとのコラボ企画を始めたり他のJRみたいな鉄道以外のビジネスに重点を置くようになった。なお「名松線は廃止しません」も続ける模様。 -- 名無しさん (2024-02-11 13:53:59)
最終更新：2024年02月11日 13:53
