登録日：2010/07/26(月) 11:08:24
更新日：2024/04/08 Mon 10:52:24
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バイク(自動二輪車、オートバイ)、それは風を切り、乗り手と一体になれる乗り物。
その排気量やスタイル、種類は様々であり2023年現在の国産メーカーはホンダ、ヤマハ、カワサキ、スズキの4社。
バイクと聞くと、道路運送車両法上もそうだが250cc以上の車両がイメージされるが、ここでは排気量関係なくバイクとする。
ちなみに英語圏でバイクというと所謂オートバイではなく、自転車を指す。
英語ではモーターサイクルであることを覚えておこう。
構造
タイヤが前後二つとそれを結ぶフレーム、その間にエンジンが乗っていて、その上から
馬に乗るがごとく股がる。
右手のアクセルとそれぞれのブレーキで制御するが、車と違ってブレーキが前後で別になっている。冷暖房やオーディオ系は基本ない、移動に特化した乗り物である。
自転車がペニー・ファージング(だるま型自転車)に発展するころに分岐するように自転車に蒸気機関を搭載した乗り物が考案されていたが、
実用的なものが作られるのはガソリンエンジンの発明を待つことになる。
スチームパンクバイクが実在しないのは残念だが、
蒸気機関車の項目にあるような蒸気機関の特徴は走ってないと横に倒れるバイクと相性が悪いので仕方ない。
特徴
移動するためのツールとしてとても優れた機動性を持っている、通称｢地上の戦闘機｣、「鉄の馬」。車と比べるとパワーは低いが、その分車体重量も車の1/4～1/5と軽いのでとても機敏に動ける。その関係で燃費も車よりかなりいい。
通勤通学、郵便やピザの配達など車以上に気軽に、自転車以上に遠くまで素早く動き回れる。また(法律上)車庫が必要ないので書類手続きがかなり手軽で置く場所もさほど困らない。税金(軽自動車税、重量税)が車と比べて非常に安いのも大きな利点で、軽自動車税は『250cc以上は一律6,000円』と決め切られている。
軽自動車よりもはるかに安く、また製造年経過による割増等も存在しない。
また最大の利点として緑のメットに赤いマフラーで仮面ライダーごっこができる風とひとつになれる。フィールド系が好きな人にはこの点がとにかくおすすめで、この心地よさは実際に乗ってみないとわからない。
体感する系が好きな人にはとことん向いてる乗り物である。
欠点
不安定
主な欠点。自転車同様、車輪が前後に2つしかないため4輪ある自動車とは違って「転倒」の概念がある。
横風が超強い、路面が濡れてる・滑りやすい物(マンホールなどの鉄板の上とか砂利道)・凍結などの状態だと転倒するものと心構えておく必要があるほど。速度をいつもより落としてなるべく車体を倒さないように曲がろう。
特に雪が積もっていると危険しかない。バイク用スタッドレスも少なくチェーンもそうそう無い上、そもそも軽いので性能を発揮できない。諦めよう。
また、車両を「押して」動かす場面も必ず出てくるため(駐車や出発、メンテナンス時等)、そういった場面での取り回し時にも誤って車両を転倒させてしまう「立ち転け」等がある。
また乗ってみないとわからない難関としてUターンがある。
バイクの大きさによるが、大雑把に400㏄クラスあたりから大体片側１車線程度の道だとかなり難儀するほどである。
正直この道路幅かつクラスの車両だとUターンも一種の芸に近いので、ツーリングなどのレジャー走行であれば降りて押したり広場を使うのも普通である。
もしバイクに乗ったことがなくてライダーがそのようなUターンの光景を見ても決して笑ってはならない。
繰り返し言うが、大きいバイクでのUターンは本当に難しいのである。
事故が大けがになりやすい
操縦主を守る部分が少なく体がほぼ露出しているため投げ出される、直撃するなどして大ケガを負いやすい。必然的に死亡率も高い。ヘルメットや各種防具はケチらずしっかりしたものを買おう。
気候や環境の影響を直に受ける
温度調節が服でしかできないので真夏・真冬は超過酷。こちらもしっかりと対策しよう。
知らない人からよく「バイクは夏快適でうらやましい」と言う人がいるが実際は全くそんなことはない。
さらに雨、雪などが降ってる場合は地獄もいいとこ。この中で走ってると「なんで俺バイク乗ってるんだろ？」となるぐらいの精神修行レベルと化す。ライディング用のレインコートも必須になる。
また上記のように風が強いとしんどい。前からならしんどいだけでいいが横からだと死の恐怖に変わる。高速や橋には気を付けよう。
積載性(主にMT)
荷物をのせるトランクというのが基本的に無いためかなり低い。
まさしく移動するためのツールならではである。
日常生活レベルならまだリュックサックなどで何とかなる場合が殆どだが、最近ブームのキャンプや
泊りがけのツーリングとなるとかなり荷物を無理して積んだような状態になったり、積み荷を厳選しなければならないなど
例え積むことはできたとしても、四輪車ほどカジュアルに荷物を積めないのは事実である。
なおスクーター系のATなら座席下がトランクになってるので買い物には超便利。
停めれるとこが少なすぎる
割と深刻なのが市街地に駐輪場がないということ。
特に市街地中心街で起こりやすく、大都会だとより深刻である。行ったことがない市街地に出る場合は事前に駐輪場を検索するのはバイク乗りには必須である。
「駐輪場って無料なんでしょう？有料の場所に止めればいいじゃん」と思った人も居るかもしれないが、実は二輪を受け入れる有料駐輪場を含めた話である。
そのため四輪車の感覚でとりあえず見つけた有料駐車場に停めよう、ということはできない。
なぜならバイクを受け入れることを明言している有料駐車場でないと、枠が空いていても門前払いを食らわされる。
しかもそのような二輪を受け付けない駐車場は未だに多数派である。
コインパーキングなんかまず使えないと思ってよい。二輪対応のコインパーキングはかなりレアである。
無ければ諦めて公共交通機関を使わなければならないのは2020年代に入っても変わっていない。
また駐輪場があっても「原付のみ」といった排気量で締め出しされるというパターンもあるのも困ったところ。
こうなっているのは、かつて歩道にカジュアルに停めることがことができたのだが取り締まりの強化により
駐車違反といて取り締まられるようになったのだ。
はっきり言って今都会でこんな駐車を行おうならたとえトイレやコンビニでほんのちょっとだけ買い物・・・という短時間でもバイクから離れようものなら
駐車違反として取り締まりされてしまうこともあるほど厳しい。
取り締まりは厳しくなった一方、では駐輪場の整備はどうなったかというとほとんどやる気が無いというのが実情である。
日本はバイク界では世界レベルのメーカーを複数抱えているにもかかわらず、
日本社会はバイクにひどく冷たいことを実感できる事象の１つである・・・。
そのため最近「バイクは路駐でもOK」の法整備が進んでいるとのこと。期待しよう。
盗難
最大の欠点、とにかく盗まれやすい。
車体が軽いゆえで、並大抵のバイクは大人2、3人もいれば抱えて持っていける。車輪にロックかけただけでは防犯上無意味なのだ。
盗むのは何も本体だけでなく、パーツ泥と呼ばれる外装パーツだけ盗む泥棒も存在するのだ。
有名ブランドが存在し高価なマフラーやサスペンションも外に露出しているため、工具があれば究極誰でも外すことができるためでもある。
有効な防犯手段としてはまずバイクカバー。これだけでだいぶましになる。次に周りの建造物にワイヤーなどをかける「地球ロック」の徹底（特に自宅での保管）、アラームロックの使用などが有効。本体の鍵以外にも複数の種類のロックを掛ければ安全性はより高まる。盗まれたときの対策として、GPS装置を取り付けて追跡可能にしておくことや、金銭面のフォローが効く盗難保険に入っておくのも良いだろう。
とは言え、一番有効なのは『そもそも盗まれやすい車種の保有を避ける』、『車種自体をわからないように(バイクカバー等で)隠す』という手である。
防具
法律上必須のもの
ヘルメット
これなく道路を運転するとお巡りさんのお世話になる必須装備。
それ以前にダメージが致命傷や命が残っても障害が残りやすい頭を守るための最大の防具。
さらにバイザーは風や寒さ、雨や虫から守ってくれるのでこれがあるものが良いだろう。
速度が出るため風や寒さが顔面に直撃するとすぐに不快になる上、雨や虫は顔面にヒットすると痛い。
季節によってはカナブンやトンボのような大きい虫が顔面に飛んできて痛いどころではない。
上記のようにバイクにはライダーを守る機能はまずないので最重要。例え短距離でもかならず被りましょう。
主な種類としては頭全部を守るフルフェイス、フルフェイスの顎の部分をあげれるようにしたシステム、口元のガードを省いたジェットの３つ。防御力はフルフェイス>システム>ジェットの順。快適性はその逆順である。
ジェット以上に手軽とされてるハーフヘルメット(半ヘル)は、ヘルメットじゃなくてほぼ帽子。原チャリならともかくバイクで転けたときの防御力は無きに等しい。
ただアメリカンなチョッパーには半ヘルゴーグルが非常に似合うので困りどころ…。勝手にしてくれ
また上記の3種のメットでもPSCやSGの規格を通ったものでないと法律違反になる。
自転車用とか工事用を使うのはやめましょう。
高くてもちゃんとした、頭にフィットしたものを買おう。店によっては頭の形に合ったものを提案してくれるスタッフがいることもある。で、測るだけ測って安いネットで買う、はよくある話
着けた方がいいもの
ライディンググローブ
アクセル、ブレーキ、クラッチ操作がしやすくバイクからの振動を抑えてくれる専用の手袋。手の甲や手首付近にプロテクターが入ってるのが基本。だがたまにないのもある。素手や軍手などでは事故の時には無力なのでできれば買っておこう。夏用冬用、その間用があるのでケチらず適切なのを使ってね。
ライディングシューズ
グローブと同じくプロテクターがあり、足先が固めでシフト操作しやすく、また靴底のグリップ力が高め。見た目はがっつりなバイク用から普段履きと変わらないものがあるので、できれば買っておこう。
高くて手が出せないならワークマンの安全靴で代用できる。
各種プロテクター
頭だけ守っても体がやられたらやはり危険なので着けた方がいい。主に胸と背骨のボディ、膝、肘の３つ。ライディングウェアを買う予定がない、私服で乗りたいというときはつけておこう。
特に胸は最近では注目されており、事故して転倒した際に打ちやすいのが頭の次に胸で、特に胸骨を3本以上折った状態(フレイルチェスト)になると他が無事でも呼吸困難になって死亡する可能性が高い。きちんとつけよう。
あと打ちやすさで言えば膝、命に関わるところでは骨盤があがる。骨盤骨折は固定しないと内出血で軽く死ねてしまう。ポケットがあるのでめんどくなるがなるべくつけよう。
ライディングウェア、ツナギ
全身の擦り傷から体を守る服。最近だとプロテクターがだいたい内蔵されてる。一応丈夫であればいいので
革ジャンなんかでも代用は可能。ヨーロピアンスタイルやアメリカンスタイルのバイクなら革ジャンの方が様になるかも。
法律上は長袖長ズボンであればOKなのだが、Gパンなんかは簡単に擦り切れて地面に大根おろしされるので非推奨。
あと一部のバイクはシート付近に異常な熱を持つので、最低限下はライディングウェアじゃないと低温火傷する…なんてのもある。
上下つながってるとツナギと言われる。見た目はスキューバダイビングのウェットスーツ。
怪我への防護としては上下別れている物よりも遥かに上。
伊達や酔狂であんな格好をしているわけではない。
高級スーツになるとエアバッグが内蔵されており、Gセンサーでコケたのを判断して展開、肩などを防護する。
サーキットで本格的に走るなら必須装備。けどめちゃ高いので一般人向けにはレンタルがある。
ニースライダー・エルボースライダー
上のライディングウェア等にくっつけるプラ製の部品。
よく誤解されるけど「膝や肘を守るためのプロテクター」ではない。一応地面に擦れるほどバイクを倒し込む際にウェアを保護するという意味はあるけど、身体の保護はほぼ行わない。
本来の役目はニースライダーを地面に擦る事により「どのくらいバイクをバンクさせているのか」を身体の感覚で分かるようにするための物なのである。
なのでニースライダーではなく「バンクセンサー」という名前で売っている場合もある。
最大バンク角が45度ぐらいの昔の時代は膝だけでよかったけど、60度を超えるような2010年代後半からは肘も当てないと細かいバンク角がわからないということからエルボースライダーが開発されたという経緯があったり。
当然だけどそこまでバンクさせないサーキット以外ではあまり使う必要はない物。
峠で使いたがる人もいるけど、危ないのでサーキット行きましょう。
反射タスキ、等
夜はバイクも見つかりにくくぶつけられやすいのでできればあった方がいい。最近はLEDによる自光式のものもあるためこちらもあり。
ただし赤や橙はダメなので要注意。
反射素材の入ったライディングジャケットもあるのでそちらも検討を。
バイクの種類
トランスミッション別
マニュアル
車と同じくギアを手動(足でだけど)で選択、左手のクラッチで接続するタイプ。仕組み自体の特徴は
自動車の項目でどうぞ。
バイクといえば基本これ。上記のまたがるようなスタイルが主でニーグリップしやすい等の点から運転もしやすく車体も細め、短めに作りやすい。
操縦は、左のレバーがクラッチ、右足が後輪ブレーキ、左足がシフトペダルが主。
カブ等の車両は自動遠心クラッチを採用しているため、クラッチレバーはなくシフトペダルのみ。
ごく一部のレース思考の人は「左手の親指」で操作するハンドリアブレーキを使っている。
元はクラッシュで足の指を飛ばしてリアブレーキが操作できない人用に作ったらしいが、
近年は「リアタイヤのホイルスピンをアクセルではなくリアブレーキでコントロールしたほうが細かくコントロールできる」というライティングスタイルが一般的になり、
これをやるには踏ん張っている足より、左手のほうが細かくコントロールできるという理由で、motoGPライダーを中心に大増殖中。
オートマチック
クラッチレバーが無いタイプ。
ほとんどがスクーターで、乗る姿勢がマニュアルと全く違い、車体幅も広い。原付一種はほぼこれのオートマ。DCTもこれに含まれる。仕組み自体は(ry
MTと違い、椅子に座って運転するようなバイクが多く、乗って移動するだけならとても快適。シート下に収納があるのが大半で買い物とかもしやすい。
スクータータイプの車体は、当初はニーグリップして車体と一体化するのができないのでコーナリングなどでは不安要素が多く車輪が小さめなので砂利道などの軽いダート以上は不得意で車体も大きめになって取り回しにくかったりするものが殆どだったが
最近はスポーツよりのスクーターやオフロードを意識したモデルも出ておりスクーター＝お手軽バイクのイメージから脱却する努力が見られる。
操縦は右手のアクセル&前ブレーキと左手の後ブレーキだけというのがベーシック。
排気量別
日本では排気量によって分類されている。
～50cc
原付(原動機付自転車)、50、ポケバイ、ミニバイク、スクーターと様々な呼び方がある。
法定速度三十キロ規定、二段階右折等制限があるが、その小さな排気量のエンジンは驚異的な燃費性能を持ち、軽い車体重量は非常に取り回しが楽である為、
通勤通学の強い友になる。
有名どころのホンダ・カブシリーズは二輪最強の燃費性能を持ち、スペック上はリッター100キロ以上を叩き出す程の名車である。
また通称カブエンジンと言われる横型エンジンの驚異的耐久性能は、郵便局や新聞配達のビジネスバイクとして愛用され、
全くバイクに興味が無い人でもその名前を知っている程である。
ちなみにエンジンオイル代わりにサラダ油を入れても走るらしい。
このクラスのバイクは、カスタムパーツの安さと代表的なホンダ・モンキー等車体の造りが簡単な物がほとんどなので、
ある程度バイクの知識があれば手軽にカスタムできる。
その自由度の高さから一部ライダーから熱烈な支持を得ている。
しかしその中途半端な速度制限から違反者が多々出て、かつ事故が多い。ネット上でも乗ることは止めた方がいいという声がよく上がっている。
排ガス規制の強化への対応がコスト的に困難なため、各社が生産からの撤退を表明しており、2025年には新車販売が消滅する可能性も出てきている。
51cc～125cc
いわゆる原付二種
通称、原二、125、小型
街乗り最強クラス。法的には原付とバイクの中間であり、道路運送車両法ではまだ原付であるが三十キロ規定解除、二段階右折の解除等、「高速道路」や「自動車専用道」に乗れない事以外のすべてができるようになる。ただし道路交通法だとバイク扱いなので駐輪場にはおけない。
また車体にタンデム用の乗車装置があれば二人乗りが可能になる為、原付故の保険料や維持費の安さもあってリターンライダーやセカンドバイクとして高く評価されている。2018年7月からは、普通免許持ちならAT限定の小型二輪免許を最短二日で取得できるようになったため、より乗り始めやすくなった。
最近ではホンダがビジネススクーターとしてPCXを発売した。
他にもカワサキのDトラッカー125、KLX125共に前後ディスクブレーキ、デジタル式メーターユニット、
インジェクション等原付としては充実した豪華装備と申し分ない高い性能がオフロード、モタードとして高い評価を得ている。ホンダも大型顔負け装備マシマシのCB125Rなんてのも販売している。
また欧州でも免許等の関係でこのクラスが盛んであり、馬力こそ規制で絞られているが非常に優れたバイクが多い。
今後上記の50ccの新車販売終了に当たって、このクラスの車両を出力調整と不正改造防止措置をした上で通常の原付免許で運転できる代替車両として販売できるよう法整備が進められている。
126cc～250cc
「軽二輪」と呼ばれる、四輪で言うところの軽自動車に相当するクラス。
普通自動二輪免許で乗れるバイク。世の原付乗りの憧れの的。
このクラスで初めて高速道路での走行が可能になりまた殆どの車両がタンデムが可能になっている。
このクラス最大の特徴としては車検が無い為、大排気量のバイクと比べ比較的に維持がしやすい。
が、その一方で中古で買うときはメンテナンスが行き届いていない個体も多いため注意が必要。
125よりパワーがあるのでより遠くへ行きやすいが、400ほどはないため若干中途半端になりがち。高速道路も巡航は可能だがちょっと厳しい。またこのクラスはなにかを切ってなにかに性能を振ってるピーキーな車種もたまにあるため、このようなバイクは玄人向けとも言える。
かつては2ストロークエンジン・250cc/500ccのレースバイクをモデルにした「レーサーレプリカ」と呼ばれるスポーツバイクが盛んだったクラスでもあるのだが、排ガス規制の関係で00年以降は事実上新規販売することが出来ず、メーカーはこのジャンルを製造“できなく”なったため、現在は非常に希少な存在となっている。
ホンダ伝統のVTシリーズである新型VTR250は、若者の二輪離れに歯止めをかけようと徹底した車両の低価格を目指し、
エンジンは燃費と耐久性に定評あるV型ニ気筒エンジンを搭載したVツインロードスポーツバイクである。
しかし、初心者ライダーでもスタイルを重視したフルカウルバイクを求める声は今もあり、カワサキのNinja250RやホンダのCBR250Rは高い人気を持つ。
排ガス規制のなかベテランライダーからも再びレーサーレプリカのブームの再来を強く望んでいる声も多い。
ただこの排気量に入るレースマシンであるmoto3は250ccながら単気筒であり、これをデチューンして市販車に積もうとすると、振動の問題が消せないため可能性は低い…あと回さないと排気音がしこたまかっこ悪い。と、思われていた。
しかしカワサキがその声に応えたのか250cc4気筒のZX-25Rを販売した、さすがに単気筒ではないけど。
少し前であれば国内メーカーのどこかがインパクトのあるモデルを販売すると
他の国内メーカーも後に続くことはよくあることだったが、今のところカワサキの後に続くメーカーは存在しない。
251cc～400cc
普通自動二輪免許で運転できる一番大きいバイク。このクラスは日本だけのマイナークラス。海外だと500ccがメインになっている。
このクラスから車検が必要になる。あと燃費が良いのが多い。
レーサーレプリカブーム全盛時のホンダCBR、カワサキZXR、ヤマハFZR、スズキGSX-R等がブームを支え、これらの車種を中心として各社の技術が各段に上がった。
他にもホンダCB系、ヤマハXJ系、スズキGSX（カタナ系）等の各社が名車を造り出したが、
現在の排ガス規制法や馬力規制によりそのほとんど、特に2022年のユーロ２規制のせいで400cc4気筒バイクは生産終了になってしまった。
···ところに2023年カワサキが最新の400cc4気筒をぶっ混んだ。さすが漢カワサキである。そこに痺れる、憧れるぅ！
1975年～1995年までは、大型自動二輪免許は難関かつ非常に取得しづらいもの・制度であったため、多数のライダーは「400ccまでしか乗れず、そこから選ぶしか無い」という状況が長らく続いた。
そのため国内各社メーカーも401cc～の排気量の車両(＝大型)販売は消極的にならざるを得なかった…という背景がある。
(詳しくは[運転免許]の「大型自動二輪免許」の項にて)
海外では免許区分が排気量でなく馬力で規制されている場合も多く、走行する状況やそもそもの国土に対しての出力不足等から小排気量自体の車両自体が少なく、特に400ccの意味がないという事で、日本専用になってしまうのもありかなり下火。
一応KTMのDuke390のように近いジャンルのバイクはある。
だが80年代90年代のバイクでも基本的なメンテナンスを欠かさなければ現行のバイクにも負けない走りを見せる為、
今でも絶版車は沢山のライダー達から愛されている。
250ccより維持費があがるため敬遠されがちで、250ccでも高速は走れる。だが安定性や余裕さ、人と車体の疲労蓄積度合いなどを考慮すると日本ではこの辺りが適している。また250ccと違い何かを切り捨ててなにかを得てるのではなく、しっかりした基盤の上にそれぞれ特徴を付与されてることが多い、癖のない扱いやすいクラスでもある。
401cc～
通称大型バイク、化け物、ビッグバイク。
所謂ミドル(~650)、ナナハン(750)、リッター(1000～)クラス。
大型自動二輪免許が必要な為、ライダーの中でも敷居が高い部類である。
大きな車体、大排気量のエンジンは爆発的な加速と凄まじい最高速を叩き出し、乗ったことのある者しか体感出来ないあの感覚は沢山のライダー達を魅了した。
誰でも聞いた事が有るであろうハーレー・ダビッドソンは、今でも大型外車メーカーとしてアメリカンバイクの頂点に君臨している。
オフ車だと450ccに一つ山がある。これはダカールラリーのマシン規定が450ccの2気筒なので、これに合致するようにレプリカ車が投入されているため。
オン車では600ccと1000ccに境がある。
ヨーロッパ的には600cc近辺を境にして、任意保険の税率が上がることから、その手前として600ccに人気がある。
故に台数が多いことから、moto2(のエンジン)やスーパーバイクの下位クラスであるスーパースポーツ等、レースの中級クラスは600ccで行われる。
日本ではさらに750ccにもう一個境がある。こちらは最初に作ったCB750がきっかけのようだが、この排気量になった理由は不明。
今でこそ忘れ去られつつあるクラスだが、かつては国産メーカーが自主規制(だが事実上は国の規制）でこれより大きい排気量のバイクを生産・販売することができなかったことによるクラス分けとなる。
一応バイク=日本だった時代には、スーパーバイクやTT-F1のエンジン規定が750cc止まりだったあたりに名残があったりする。
1000ccが境になるのは、ここまでがスポーツメイン、この上はツアラー等の別ベクトルとなるため。
スーパーバイクに使われるのも1000ccクラス。motoGPはプロトタイプなので何ccでもいいのだが、市販車との関わりを考えて1000ccとしている。
そして1000cc超となると1200ccクラスのメガスポーツやアメリカンバイク系のクルーザーがメインとなる。
メガスポーツと言っても、振り回してなんぼというよりかは、直線番長が多い。まあエンジン重量やそれを支えるフレーム重量がかさんでしまうので仕方なし。もうそれ車でいいんじゃないかな
このクラスの代表バイクであるスズキの隼は、ライダーであれば誰でも聞いた事がある化け物バイクであり、
その名前に恥じぬ驚異的な加速と最高速度は『最速ツアラー』と恐れられ、スロットルを捻る＝死に繋がるとも過言では無い程である。
他にも有名イタリアメーカーであるドゥカティも、その車両の多くが大型二輪に部類。
その中でもデスモセディチRRは新車価格八百万を超える最高技術の塊故に、殆どのライダーがそれを使いこなす事はできなかった。
何たって二輪の世界最高峰レースのMotoGPで同社が使用しているバイクをまんま公道で走れるようにしただけの、
かつて日本のレーサーレプリカを遥かに凌ぐモノホンのレースバイクである。
車で言えばF1のマシンを売っているようなもの。
ホンダも後で真似した。
みんな大好き白バイも基本このクラス。大出力、大重量の大型バイクを手足が如く操る様は正にライダー。交通法規にはちゃんと従いましょう。
ちなみに、1970年代物の750ccクラスのマシンは(ホンダ・ドリームCB750 Four-K0、スズキ・GT750、カワサキ・RS750ZU等)現在では極上車なら300万円以上で取引されている。
2000cc～
特に免許や制度などの区切りは無いものの、便宜上記載する。
このクラスまでくるともはや「バイクのような何か」になってくる。
2010年代前半位までは2000㏄付近およびそれを超えたバイクは車種が本当に少なく
本当にごく一部のお金を持った好事家向けの排気量クラスだったのだが
排ガス規制の関係上、排気量が上昇傾向になったため2000㏄近くのバイクもそれなりに増えてきた。
これはハーレーダビッドソンのメインストリームの車種のエンジンは2000㏄近くになっているためである。
はっきり言って、このクラスになるとバイクとしては巨大すぎて重すぎるため押して歩くのも一苦労というものではないし
横幅も相当でかいためカーブの多い山道や狭い路地では取り回しの悪さが目立ってしまう。
しかし、その分所有感は半端ではなくバイクとしては大きすぎるトルクも快適でぜいたくな乗り心地を体験できるだろう。
装備も非常に充実しているなど、値段も相当張るが満足度は相当高い。
しかし、当然買い物などの実用性はもちろん「別にこんな排気量いらなくね？」とか「車でよくね？」という正気や正論が頭によぎるようでは所有できないクラスである。
そんな正気をあっちにやったことやデカい車体、デカいエンジン自体が所有する理由といっても過言ではないだろう。
やっぱりデカいのはロマンなのである。
ちなみに、バイクを三輪車にしたものをたまに見かけるが、あれはトライクというオート三輪の再来(4輪の)自動車の一種である。
法的にやや曖昧な存在で、車両としては二輪車扱いなのでナンバーは二輪車を基準に付与される一方運転に必要な免許は普通自動車免許と若干ややこしい。
なので法律上はヘルメットをつけなくてもよいが、車に突っ込まれれば転覆の危険やシートベルトが無く吹っ飛ばされた時が危ないため安全対策という意味ではつけておいたほうがよい。
また風が目に優しくなくすぐにドライアイになって不快なこと上ないため快適な運転のためにもつけた方がよい。
日本ではまず見かけないがトゥクトゥクは屋根もあるしとてもそれっぽく見えないが、トライクとして扱われる。
ちなみにかつては三輪＝トライクという扱いだったが今は法改正により一定の幅より狭く、
二輪車ライクに車体を傾けて曲がることができる三輪バイクはトライクとは扱わず二輪車として扱われる。
免許区分のミスは無免許運転として重い罰則が科されるため、よくわからない・自信が無い場合は買う前に必ずお店などに問い合わせよう。
ちなみに上で「三輪バイク」と書いたが、バイクが「bi-Cycle(2つの車輪)」を略した単語なので「三輪の二輪」という矛盾してしまったりする。
似たような例では「ロードスタークーペ(屋根なし2シーター屋根あり車)」があったり。
気筒数別
詳細な話は省くが、車も含めて内燃機関であるエンジンには、タイヤを回すためのピストンとシリンダーのセットがある。
そのセットの数＝気筒数と捉えていい。
ちなみにトルクとはシリンダー1本あたりが出せる力の強さ×本数のことで、馬力とはそのトルク×回転数の事。
ピストン＋シリンダーが1本だけのエンジン。仕組みがかなり単純で部品も少なく軽量なので、コストや軽さを優先するジャンル(原付など)やトルクの高さが求められるジャンル(オフロードなど)に用いられやすい。
低回転～中回転レンジにおいて高トルクを発揮しやすい特性を活かして、小排気量のみならず大排気量にも用いられる場合も少なくなく、ヤマハ・SR/SRXやスズキ・LS400/650サベージ等が代表例。
一発一発のドドドド…といった「音」を味わいたいバイクに採用されやすい。
ただその1本で回さないといけない分、低速トルクは良く出るが高速域は不得意。
振動も大きいため、そのエンジン自身の振動がライダーを疲弊させやすく特に大排気量だと長距離ツーリングではこまめな休憩は必須。特に右手がシャレではなくしびれてくる。
更にその振動が車体自身の劣化・損壊に繋がることもあり、よくあるのが振動でネジが緩んだりゴム部品の劣化のしやすさである。これも細かくチェックしておかないと走行中に脱落なんてこともシャレではなく起こってしまう。
またバックトルク(エンジンブレーキ)が非常に強く、爆発間隔が長くなるのと一発一発の発揮するパワーが強く出るため、ハイパワー車等はエンジンからタイヤへ伝達されるパワーの出方から扱いに癖が出る場合もある。
なので、単気筒エンジンのメインはメリットが勝る250ccクラスあたりまででそれを超えると前述のネガが目立ち始める。
市販大型バイクに単気筒エンジンが使われていないのはこの点が大きい。
ピストン＋シリンダーが2本。配置によってVやパラレル(横置き)と言われる。
現行のバイクでもっともスタンダードともいえる程バランスが良くいろんなバイクに採用されている。
いわゆる「ドコドコ」といった音は2気筒。様々な味付けにしやすく、低回転寄りから高回転寄りまで。
爆発間隔は単気筒よりも細かくなるため、扱いやすくなる。
ピストン＋シリンダーが4本。とにかくスピードを出したいスポーツ系のバイクに採用される傾向がある。
爆発間隔は非常に細かくなるため、タイヤにパワーが満遍なく伝わる傾向にある。
振動も細かく小さくなり(四輪車の気筒数は通常4以上なので当然だが)四輪車とほとんど変わらなくなる。速度がムラ無く出せて高回転・高速域が得意だが部品は多い、重い、値段が高くなる欠点がある。1本1本の排気量自体も少なくなりがちなのでトルクは数字上高くても低速が苦手な傾向にある。
他にも3気筒や6気筒というのもある。がマイナーなジャンルである6気筒とかもう車でいいだろ
冷却方式別
エンジンは燃料を燃やして駆動させるのでその温度は800とかいっちゃう。無論そのままだとヤバイので適度に冷やす必要がある。
文字通り周囲の空気で冷やす方式。エンジンのシリンダー近くにビラビラ(フィン)がついており、これで表面積を増やして効率的に放熱する。
仕組みがとにかく単純で軽量だが足元がめっちゃ熱い。真夏にストーブを焚いているようなものでやけどしそうな位暑いし、
特に信号待ちなどの停止中は排熱が間に合わず熱ダレと呼ばれる挙動が安定しなくなることはよくある。
現在は厳しくなっていく排ガス規制への適合が空冷では難しくなりつつあるため、
伝統的に空冷エンジンの製品であってもは水冷式に変更するか、生産終了するか選択を迫られがちで
空冷エンジンの現行車両は数を減らしている。
現在ではもっともスタンダードな方式。
エンジンの周りに水路(ウォータージャケット)が通っていて、そこをクーラント(専用の冷却水)が通過する際に熱を吸収、車体前面のラジエーターで冷却水を冷やして回す。
エンジンの仕組みがややこしくなるが熱管理効率が安定しており、ほとんどこれになってる。
バイクという乗り物が趣味性が高い性質上、実際は水冷式でも空冷エンジンの見た目が好まれる場合は
水冷エンジンでもフィンがつけられる場合もある。
スズキが開発した仕組みで、冷却水の代わりにエンジンオイルを使う方式。空冷式の発展版で、冷却水を使わずエンジンオイルだけで完結させるため、エンジン重量から見ると空冷よりは重くなるものの水冷よりは圧倒的に軽量にできる。開発元であるスズキは2022年でも油冷式採用車種が多く、かなり進化していて水冷と変わらない冷却効率を持っている。
ただしオイルの量が増え、冷却にも使うので他種より劣化が早くなりがち。どちらかというと小排気量向けになる。
ジャンル別
THE・Bike。カウル(外装)がほとんどない文字通りの裸の車体。中身が(当然ガードはされてるが)剥き出しのためいじりやすいのが特徴。ただその分錆びやすいし風の流れを考慮されてないので長距離や高速は体力を多く必要とする。
ハンドル部分と車体上部にのみ外装がつけられエンジンは剥き出した形態。風除けと整備性を両立しているので疲れにくい&いじりやすい。
外装部品が全てつけられたバイク。レースに使われるのもこの手の。
とはいえフルカウルが全てレース向けというわけではない。ヤマハを筆頭に元はネイキッドで単にカウルを付けただけというバイクも非常に多い。
車体やライダーへの風防に優れておりデザインも様々にできるが値段が高い、整備するときはずすのめんどい、プラでできてるので防御力はほぼない。
第二のTHE・Bike。オンロードでの加速や最高速を重視した種類。姿勢がかなり前のめりになる、など快適性は二の次になってる。
前者は600cc、後者は1000cc付近でスポーツ性全振りのバイク。
名称は市販車改造バイクの大会「スーパーバイク世界選手権」とその入門クラスとして存在する「スーパースポーツ世界選手権」から。
近年スーパースポーツ300という、プロトタイプだとmoto3に相当する世界選手権が誕生したため、
速度全振り4気筒の250cc近辺のバイクもスーパースポーツと言われる。
各種レースのベースマシンとなることから、この3機種はマジキチ仕様が多い。
スポーツ系フルカウル種からカウルを外してネイキッド化したバイク。
険しい林道や道なき道を走破することを重視した種類。車重を減らし整備性を上げるため装備を削りに削ってる。軍用も大体これ。最近はマシになったが、装備を削った分オンロードでの快適性は低いためツーリングには不向き。
ただ装備を削った分値段も安いので意外と出回っている。
400kmとかのロングツーリングを重視した種類。
ばりばりに素早く加速したりカーブを曲がったりはしにくいが、スポーツ系フルカウル種の防風性をそのままにハンドルの位置を上げ楽に姿勢をとれるようにし、燃料タンクの量を増やして燃費を下げるなど、長距離を気軽かつ疲労やストレスが溜まりにくいように走れる。
砂利道など多生の荒れたダートをこなせる走破性とロングツーリングでの快適性をある程度両立したクロスオーバー。だいたいハーフカウルが多い。
基本的に姿勢は直立に近くウインドスクリーン&カウルが配されるなど疲労がたまりにくいようになっている。ツアラー以上にロンツー用に設計されたオンロードアドベンチャーやオフロードに各種装備を追加したオフロードアドベンチャーの２種がある。
前輪が突き出たネイキッド系バイク。その名の通りアメリカ発祥の車種で、ホイールベースがかなり長く車重は重めで直進安定性が抜群に高くコーナーが苦手、足付きは良く乗車姿勢がかなり楽で、上記のツアラーやアドベンチャーよりも長距離の適正が高く、ゆったりどこどこ真っ直ぐ走ることに特化したのが特徴。
その分、最高速が延びにくい·機敏な動きが苦手·でかいのが弱点。
メーカー別
上記の通り国内メーカーは4社。それぞれ特徴がある
日本&世界１のシェアを誇り今もバイク界のトップを走り続ける。通称「エンジンのホンダ」
四輪車では尖ったイメージのあるメーカーだが、二輪では反対に優等生のイメージ・・・言ってしまえば四輪車のトヨタ的なイメージを持たれている。
そのため、個性を重んじるライダーには嫌われる傾向はあるものの
長い歴史でほぼすべてのジャンルを生産し、往年の名車もたくさん産み出してきた。
元は同名の楽器製造会社から分離したメーカー。日本&世界2のシェアを誇る。
通称「デザインのヤマハ」「ハンドリングのヤマハ」。
デザインについては相当力をいれているようで外部に委託をすることも。
第二次大戦時に飛行機のプロペラを作っていたのでその金属系技術を流用するようにバイク業界に早くから参入していた。
社名の発動機という通りエンジン屋の面もあり、独特の機構を導入する傾向もある。
現行YZF-R1の音は直列4気筒ながら不等間隔点火による独特のサウンドは聞いてみればR1と即座にわかるレベルで違う。
余談気味だが、トヨタへエンジンを供給していることは知っている人は知っているネタ。
車で儲けてバイクで散財していると言われているらしい、他社とは違うことしかできない独創的な発想の車種を数多く産み出しているメーカー。通称「変態スズキ」
未だに油冷エンジンの「ジクサー」をラインナップしてたり、免許と命がいくらあっても足りないと言われた隼を出したり。そしてそこにはまってしまう人もちらほら通称「スズ菌」
川崎重工業のバイク部門。通称「漢カワサキ」
速さ全振り、大排気量がメイン、スクーターは作らない、EVが騒がれてるときにハイブリッドバイクを出す、ホンダがやめたタイミングで400cc４気筒を出す等、スズキとは違うまともな意味で技術的な面でとにかく他社とは違う我が道を進むタイプ。向こうが趣味ならこちらはロマンタイプ。
余計なものに金をかけないので性能の割に安いが快適性が二の次に考えられている節がある。
特にネットではスズキ以上にネタ枠扱いされがちで、世間的にも四大のうち下の方かつ一般人や初心者には勧められないマニア向けに見られていた。
しかし近年ではNinja250のヒットを皮切りにこれら人を選ぶイメージを脱しており
さらにZ900RSのヒットでネオクラシックジャンルの流行を作るなど
カワサキが業界をけん引する面も出始めたことで公道でライムグリーンの車両をたくさん見かけるようになった。
海外
全部挙げるときりがないため、著名なメーカーをピックアップしてとりあげる。ただ日本の高温多湿かつ四季による温度差を考慮した作りではないとして壊れやすいイメージを持たれている。
昔はそのイメージも間違いでもなくさらにパーツ供給が貧弱な上高いなどの理由で本当に人を選ぶ面があったが、
時代が進むにつれ主要な場所含めて広くメンテナンス、ディーラー網を整備し
安定したパーツ供給の努力をしているため最近はよほどマイナーメーカーのバイクでなければ
メンテナンスや保証などの維持管理は国産車とそう遜色はなくなってきていたが、コロナ禍が終息したことによりバイクの需要が低下、日本に展開している店も畳むのが多くなっており再び整備が難しい状況が増えてきている❗️
バイクで「外車」といえばほぼこれを指す位日本では超メジャーなアメリカのメーカー。
単に「ハーレー」と呼ばれることも多いダビッドソンさん涙目。
いわゆるクルーザー専業のメーカーだが、ここ最近は電動化にも強く積極的なメーカーである。
クルーザー専業となったのは、まともにスピードやカーブを曲がる速さという意味の性能では
日本メーカーに直接太刀打ちすることはできないと判断したから、とのこと。
この話は本当かどうかは不明だが、いずれにしても大型クルーザー専業戦術が功を奏しているのは間違いないことである。
またある意味「外車＝高級車」のイメージを定着させた立役者でもある。
価格帯は高めではあるものの、それに見合った雰囲気や所有感は抜群。
ただ買って走らせるだけでなく、カスタムのベースとしても至適でカスタムパーツの種類には本当にありすぎるため
「自分だけのハーレー」を作るという楽しみ方もできる。
イタリアのバイクメーカー。
スポーツバイクメーカーかつイメージカラーが赤や黄色を多用するあたり
四輪車における同国のメーカーフェラーリを想起させる。
価格帯はやはり高めだが、ネイキッドバイクといったそこまで本格的にスポーツしたいわけではない層向けのバイクもある。
21世紀になる前～なったしばらくは90度Vツインエンジン(自社呼称だと「Lツイン」)を軸にしたラインナップだったが
現在はV4エンジンを軸にラインナップが構成されている。
バイクの造りはガチなスポーツよりで、本格的な「パニガーレ」シリーズはもちろん
ネイキッドバイクの「モンスター」シリーズやマッスルバイクの「ディアベル」もかなりスポーティーに造られている。
ドイツのバイクメーカー。名前の通りあのBMWの二輪車部門のためエンブレムも同じものが使われている。
他のメーカーが使わないような機構や技術を多用する傾向があり、象徴的なのは水平対向エンジンである。
四輪ならポルシェかSUBARUだが、二輪ならBMWである。
また両面に突き出る形のため運転や転倒時に支障が出るように感じるかもしれないが、それらの対策も打たれており
そうそう不利になることはないようになっている。
バイクの志向は快適性向上という意味での安定志向で、路面の凸凹などの外乱などに強く安定した走りに定評があり特に長距離移動には強いとされる。
外観も個性的なものが多く、スーパーバイクもライトが当初は左右非対称など「まさにBMW」感の強いデザインだったが
モデルチェンジ後はそのような外面上の独自性は控えたより本格的なものになっており
国内メーカーやドゥカティと直接対決に挑んでいる。
そのためか、BMW四輪のハイパフォーマンスブランドである”M”の名を持ったバイクも出している。
オーストリアが誇るオフロードバイク屋。
キャッチコピーが「Ready to Race」とスポーツ車全振りという極端なメーカーで、ダカールラリーを長らく連覇していた。
日本だとオフ車とオン車を混ぜたようなクロスオーバーバイクであるDukeシリーズが有名。
近年はスーパーバイクである「MC8R」をきっかけにオンロードにも力を入れていて、motoGPにも鉄管トラスフレームという自社のアイデンティティそのままに参戦中。
ハスクバーナ、ガスガスが子会社でMVアグスタとも提携中。
なおラインナップの中にはタイヤが4つ付いた自動車という名前のバイク、X-BOWが存在する。
昔からスポーツバイクを手掛けていたイタリアのメーカーで、motoGPがまだWGPと呼ばれていた時代に、GP250クラスで日本勢とかなりやりあった。
WGP前はモトクロッサーなんかを手掛けていた。
原付き免許で乗れるスポーツバイク、RS50という凄まじくニッチな物を作っていた事も有名。
新たなライダー誕生を願う
創作におけるバイク
スピードが得られ、4輪車よりも乗り降りや乗ったままのアクションが自由なバイクは、アクションものにはよく使用される。
ここではバイクが主役級、もしくは強く印象を残したものをいくつかピックアップする。
仮面ライダーシリーズ
AKIRA
本作の主人公金田正太郎が駆るバイクは「金田のバイク」とファンからは通称されは当時だとかなり先進的なデザインで読者および視聴者に強い印象を残した。
作中でも彼の相棒として長い間活躍し続けており、ただの外観だけのバイクにとどまっていない。
よって熱心なファンによる再現はちょくちょく行われているが、さすがに動力源だけは現在の技術では原作通りの電動バイク化は「まだ」難しいため
エンジン車として再現されることが殆どである。
追記・修正お願いします。
- バイクの騒音どうにかならないものか。遠くでもうるさく感じるのに乗ってる本人は何ともないんですか。騒音が出ないバイクが作れるのはいつになるのよ。 -- 名無しさん (2014-11-19 13:58:40)
- デスモセディチRRは確かに高額バイクだけど開発製造に億単位の金がかかってるトップカテゴリーのバイクが８００万で買えると考えれば破格の安さ！…払えればね… -- 名無しさん (2014-11-19 14:21:52)
- ↑2 あれはバイクじゃないだいたいバカスクだw...純正で遠くまで迷惑な程の音量は出ない、というか規制されてる -- 名無しさん (2014-11-19 15:26:12)
- 馬鹿が爆音チューンする→バイクうるせえ規制しろ→新車の音だけ対策される→静かすぎてつまんないおだから改造するお→バイクうるせえ規制しろ→新車の音だけｒｙ 走ってるバイクを追いかけるのが手間だからと放置する警察が問題 とっ捕まえても罰則がしょぼいのもさらに問題 飲酒運転並みに厳罰化すればいいんだ -- 名無しさん (2015-07-23 08:35:52)
- 排気音よりエンジン音の方が好き -- 名無しさん (2015-07-23 11:39:15)
- ↑わかる。そういう意味では、↑×2が言うサイクルの発生も悪くない。 -- 名無しさん (2015-08-22 20:00:55)
- ＞ ちなみにサラダ油を入れても走るらしい。 -- 名無しさん (2016-12-10 10:40:09)
- 間違えた、サラダ油を入れても走るらしい。というのはエンジンオイルの代わりとして使えるという意味でガソリンの代わりになるわけではありません。ちなみにカブに限らずどのバイクでもエンジンオイルの代わりにサラダ油を入れて走ることはできます。ただしエンジンやマフラーがカーボンだらけになりますが。 -- 名無しさん (2016-12-10 10:42:06)
- バイクの騒音についてですがあれは剥き出しのエンジンとマフラーの所為。物理的に覆っている自動車よりうるさいのは当然。ちなみにバイクの音は後方に流れていき、またヘルメット自体も減音効果があるので乗ってる人には心地よいくらいのエンジン音です。 -- 名無しさん (2016-12-10 10:45:45)
- 自宅の後ろの家のいい年こいたおっさんが、クッソうるさいバイク乗ってるから最低最悪の乗り物って印象。見かけるバイク乗りの交通マナーも悪いし -- 名無しさん (2016-12-14 09:18:02)
- 一部のマナーの悪いライダーのせいでバイクの印象が悪いことは認めるが、その一部をもってライダーやバイク全部を悪と見做す連中も同じレベル -- 名無しさん (2017-02-24 11:55:49)
- 普通「自動車」免許で乗れるのはどこまでだっけ？ -- 名無しさん (2017-02-24 12:50:43)
- 昔は原付オッケーだったけど、今は無いよ -- 名無しさん (2017-02-24 17:05:28)
- ↑2 50cc以下のもの。 -- 名無しさん (2017-10-28 18:33:26)
- ゲームだとサイドカーで重武装するか、本体にドリルやブレードを積むか、もういっそ運転してるやつが火力を担うかが迷いどころ -- 名無しさん (2020-04-17 12:41:50)
- キャプテンアメリカ「バイク(武器)」 -- 名無しさん (2021-02-08 18:42:52)
- 最近のヒーローがあんまりバイクに乗らないのは子供達のバイク人気が年々落ちてるからだそうだね…後期の平成ライダーも、バイクがあるってだけでもむしろ頑張ってる方かもしれないと最近思い始めてきた -- 名無しさん (2021-03-27 09:03:11)
- オフロードよりはCBRみたいな方が子供ウケしそうではありますね -- 名無しさん (2021-07-26 22:44:20)
- ？？？「♪水泳ぐひとつのバイク……深い深い遥かなバイク……（←目をずっと開けながら）」 -- 名無しさん (2021-11-01 15:43:00)
- 「仮面ライダー」がバイクものになったのは、お偉いさんのひとりが若い頃戦時中に伝令兵としてバイクを乗り回してたら、敵地の子供たちが自分が来るなり大はしゃぎで懐いてきてくれた事に感激したのがきっかけだそうで。 -- 名無しさん (2022-02-16 09:38:04)
- 「排気量」とあるところ、「モーターの定格出力」を併記すると……凄まじく長くなります？ -- 名無しさん (2022-03-23 19:38:49)
- 大型二輪免許にもAT限定という区分があったんだけど何故か650ccまでしか乗れないという縛りがあった……んだけどいつの間にか撤廃されてた。最近はATのスポーツバイクもちょこちょこあるね -- 名無しさん (2022-06-26 22:52:47)
- 今はどうか知らないが、８０，９０年代は中学生による盗難率が異常だった。そんなに荒れていないうちの中学でも何人かいた -- 名無しさん (2022-10-22 19:42:59)
- この項目もだいぶ中身が充実してきた -- 名無しさん (2023-02-09 11:35:20)
- 虚淵玄のとにかく重たいバイク出そうとする執念には感嘆する -- 名無しさん (2023-02-09 18:16:35)
- バイク人気が下がったのは暴走族とか爆音とか盗難とかで下の世代にどんどんいいイメージが残らなくなったからだろうな。いくら仮面ライダーがかっこ良くてもチビッ子はバイク乗れないし大人のイメージが悪いから玩具もあまり売れないだろうし -- 名無しさん (2023-07-01 11:38:48)
- 夏は暑くて冬は極寒、装備に金はかかるし出発までの準備も面倒で、走っててもケツや手が痛くなる。よく考えればくそみたいな乗り物なのに、帰ってきて少しすると次のツーリングを考え始めてる自分がいる。不思議な乗り物だよバイクは。 -- 名無しさん (2023-08-29 13:21:29)
- トリシティはヤマハや。 -- 名無しさん (2023-10-31 11:05:46)
- 3ない運動は一方的に全国展開して、そのあとも自己判断という責任逃れで産業を衰退させた愚行 今じゃ車すら免許取るだけの人も珍しくない -- 名無しさん (2023-12-13 16:19:42)
- あと昔は規制が緩かった＋ゲリラ撮影が当たり前だったから好き勝手バイクシーンを撮影できた。今じゃ許可が下りないし許可されても撮影中にクレームがきたこともあるとか -- 名無しさん (2023-12-13 16:23:03)
- 人気が下がってると言いつつガッチャードでもバイク乗るのは今でも根強い人気がある証拠なのだろうか?本当に人気ないなら玩具化する意味ないし -- 名無しさん (2024-02-21 21:51:32)
最終更新：2024年04月08日 10:52
